To je Honda NR 750

Jiří Pokorný, DS 1

Historie vzniku oválných pístů

Vše začalo v roce 1979 s modelem Honda NR 500. Tento motocykl byl zkonstruován výhradně pro závodní použití v mistrovství světa silničních motocyklů kategorie do 500cm3. Byl používán v letech 1979-1981. Projekt tehdy vedl jistý Soichiro Irimajiri. Tento motocykl používal čtyřválcový čtyřdobý motor s oválnými písty. Měl osm ventilů a dvě zapalovací svíčky na válec. Motor dosahoval výkonu 84 kW (115 koní) při 17 500 min-1. Jeho maximální otáčky činili neuvěřitelných 23 000 min-1. Tento motocykl nesl tovární označení 0X. Další zvláštností bylo použití skořepinového rámu z hliníkové slitiny tloušťky 1 mm, kola průměru 16 palců a chladiče motoru umístěné na boku motocyklu. Bohužel první nasazení tohoto typu v závodě bylo neúspěšné. Ani jeden ze dvou motocyklů nedojel do cíle.


Novější verze 1X připravená pro sezónu 1980 prodělala jisté modifikace. Po problémech s typem 0X, který se nekvalifikoval do velké ceny Francie, továrna přešla na rozměr kol 18 palců a chladiče umístěné klasicky na přední části rámu. Vývoj pokračoval modelem 2X pro rok 1981. Honda s těmito motocykly nikdy nedosáhla uspokojivých výsledků a projekt zastavila. I když ne tak úplně. Následuje NS 500 v roce 1982 a poslední verze 3X v roce 1983. Tyto typy však nebyly nasazeny do závodů.

Technické údaje modelu NR 500 0X

Motor
Zdvihový objem [cm3] 499,5
Vrtání/zdvih [mm] 93,4/41
Největší výkon [kW]

0X - 84,6 kW při 19 000 min-1
2X - 99,3 kW při 19 500 min-1

Počet válců 4
Uspořádání Vidlicový
Ventilů na válec 8
Zapalování Elektronické CDI
Plnění motoru Čtyřmi karburátory
Druh rozvodu DOHC
Spojka a převodovka
Spojka Vícekotoučová
Převodovka Šestistupňová
Sekundární převod Řetězem
Podvozek
Rám Skořepinový hliníkový
Odpružení vpředu Obrácená teleskopická vidlice
Odpružení vzadu Dvouramenná kyvná vidlice, centrální pružící a tlumící jednotka
Přední brzda Dvoukotoučová
Zadní brzda Jednokotoučová
Hmotnost bez náplní [kg] 130

O osm let později. Honda uvedla závodní verzi NR 750. Tento typ byl již technicky vyspělejší a byl navržen pro závody na dlouhé vzdálenosti. Motor dosahoval výkonu téměř 117 kW (160 koní) při 15 500 min-1. Při nasazení v závodě v Le Mans ani tento motocykl nedokončil závod. Musel odstoupit pro technickou poruchu. Pozdější účinkování tohoto typu bylo úspěšné. Dokonce tak, že konkurence hledala způsob jak Hondě závodění s modelem NR 750 zakázat. Nakonec se jim to povedlo. V technických předpisech se našla klauzule, že motor musí mít kruhový průměr pístu. Paradoxní je, že tento předpis pochází z třicátých let. Díky tomuto předpisu FIM zakázala další účinkování modelu NR 750 v závodech a konkurence mohla klidně spát.
Později byla myšlenka oválných pístů využita i ve formuli 1. Mělo se jednat o vidlicový šestivále přeplňovaný turbodmychadlem a měl s ním jezdit pro tým Hondy samotný Ayrton Senna. Tento motor nakonec neujel ani metr.

Honda NR 750 sériová verze

V roce 1991 Honda šokovala představením sériové verze modelu NR 750. Tovární označení RC 40. Prodej byl zahájen o rok později. Tento klenot na dvou kolech přinesl do sériové výroby dosud nevídané věci a design. Tento motocykl předstihl konkurenci o několik tříd. Na konstrukci tohoto motocyklu bylo použito 32 patentů NASA. Například přední plexi je z identického materiálu jaký mají na přilbách kosmonauti během pobytu mimo raketoplán. A lak? Desetivrství v odstínu Ferrari. Ale největší překvapení se skrývá pod kapotáží. Sen mnoha motorkářů se stal skutečností! Oválné písty v sériové produkci.

To nejzajímavější - motor

Pojďme si nyní říci něco o motoru. Tento motor technicky vychází ze závodních modelů NR 500 a NR 750 popsaných výše. Jedná se o čtyřdobý kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec s úhlem rozevření 90° uložený v rámu napříč o zdvihovém objemu 748 cm3. Největší lahůdkou jsou samozřejmě oválné písty zhotovené ze speciální slitiny, které jsou s klikovým hřídelem spojeny dvěmi titanovými ojnicemi.

Další zvláštností a důvodem pro použití oválných pístů je možnost použití více ventilů na jeden válec. V tomto konkrétním případě jich bylo použito osm. To je tedy celkem 32 ventilů pro celý motor. A důvod použití tolika ventilů? Možnost zvýšení maximálních otáček motoru a tím i zvýšení výkonu motoru. Pohon těchto ventilů zajišťuje ozubené soukolí. Další výhodou oválného spalovacího prostoru je omezení vibrací motoru.

Poslední zvláštností tohoto motoru je použití elektronicky řízeného, vícebodového, nepřímého vstřikování paliva (benzínu). U Hondy označované PGM-FI. Pozor jsme v roce 1992! To je o deset let dříve než se vstřikování paliva prosadilo do sériové výroby motocyklů ve větší míře. Ani u automobilů to nebylo v té době samozřejmostí. Další lahůdkou je připevnění chladičů z boku motocyklu. A na závěr. Na každý válec jsou použity dvě zapalovací svíčky.
Ptáte se na výkon motoru? Ten činí 92 kW (125 koní) při 14 000 min-1.

Podvozek

Nosnou část tvoří dvojitý páteřový rám spolu se zavěšeným motorem. Odpružení vpředu obstarává obrácená teleskopická vidlice značky Showa s regulovatelným tlumením a zdvihem 120 mm. Vzadu se o odpružení stará jednoramenná kyvná vidlice odpružená centrální pružící a tlumící jednotkou s identickým zdvihem. Vpředu je použito lité kolo o průměru 16" s pneumatikou 130/70 ZR 16. Toho kolo je bržděno dvěma kotoučovými brzdami se čtyřpístkovými třmeny. Vzadu je kolo o průměru 17" a pneumatikou 180/55 ZR 17. Rozvor kol činí 1 435 mm.

Další zajímavosti motocyklu

Pokus o dosažení co možná nejnižší hmotnosti se odrazil v hojném použití drahých a lehkých materiálů. Karbonem a titanem se nešetřilo. Neméně zajímavý je i LCD displej na přístrojové desce. Ukazuje okamžitou rychlost jízdy, denní a celkový počet ujetých kilometrů. Z designového hlediska jmenujme ukazatele směru integrované do zpětných zrcátek a koncovky výfuku zapuštěné do podsedlové části.
Celkový počet vyrobených motocyklů není jednoduché zjistit. Některé zdroje hovoří o sto kusech. Jiné naopak až o 750. Jistě víme jen jedno. Honda vyrobila spoustu dílů na tento typ a ze spousty z nich nikdy motocykl nesestavila. Tento typ se neměl stát velkosériovou záležitostí! Cenou 98 000 marek byla v době uvedení do prodeje astronomická. Může nás jen těšit, že jeden exemplář se dostal i k nám do Čech. Ve své sbírce ji má jeden nejmenovaný sběratel.

Obr. 8: Průhledová kresba motocyklem
Obr. 9: Pohled na motor s demontovanou hlavou válců
Obr. 10: Píst s pístními kroužky a ventily


Technické údaje:

Motor
Zdvihový objem [cm3] 748
Vrtání/zdvih [mm] 101,2*50,6/42
Kompresní poměr 11,7:1
Největší výkon [kW] 92 (125 HP) při 14 000 min-1
Počet válců 4
Uspořádání Vidlicový (90°)
Ventilů na válec 8
Druh rozvodu DOHC
Spojka a převodovka
Spojka Vícekotoučová v olejové lázni
Primární převod Ozubenými koly
Převodovka Šestistupňová
Sekundární převod Řetězem
Podvozek
Rám Dvojitý páteřový
Odpružení vpředu Obrácená teleskopická vidlice, průměr kluzných trubek 45 mm, zdvih odpružení 120 mm
Odpružení vzadu Jednoramenná kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou, zdvih odpružení 120 mm
Pneumatiky vpředu 130/70 ZR 16
Pneumatiky vzadu 180/50 ZR 17
Přední brzda Dvoukotoučová se čtyřpístkovými pevnými třmeny, průměr kotoučů 310 mm
Zadní brzda Kotoučová s jednopístkovým třmenem, průměr kotouče 220 mm
Rozvor [mm] 1 435
Rozměry a hmotnosti
Délka [mm] 2 085
Šířka [mm] 700
Světlá výška [mm] 1 105
Výška[mm] 115
Výška sedla nad zemí [mm] 785
Hmotnost bez náplní [kg] 223
Ostatní údaje
Objem nádrže [l] 17
Maximální rychlost [km.h-1] 263

Zdroje:
České motocyklové noviny číslo 9/2001
www.wikipedia.com
http://www.yantar.estranky.cz/stranka/honda-nr-750
http://www.honda-nr750.wz.cz/nr002.php.bmp
http://www.bikez.com/motorcycles/honda_nr_750_1992.php